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我是怎樣設計飛機的:美國飛機設計師凱利?約翰遜自傳


我是怎樣設計飛機的:美國飛機設計師凱利?約翰遜自傳

作  者:[美]克拉倫斯·倫納德·凱利·約翰遜

出 版 社:浙江教育出版社

出版時間:2019年05月

定  價:39.80

I S B N :9787553679747

所屬分類: 科普讀物  >  天文航天    

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TOP內容簡介

1933年,凱利·約翰遜加入洛克希德公司。他通過72次風洞試驗改善了“伊萊克特拉”的穩定性問題,后來又相繼設計了“哈德遜”轟炸機、P-38“閃電”截擊機和“星座”運輸機。1943年,第二次世界大戰進入決定勝負的關鍵時刻,洛克希德公司秘密承擔為美國空軍設計第一種噴氣式戰斗機P-80的任務。為此,凱利·約翰遜召集23名工程師,成立了diyi個“臭鼬工廠”。“臭鼬工廠”推崇“14條凱利原則”,打破大體制管理上的束縛,靈活獨立,凝聚精英人才,不斷進行技術創新,設計了許多驚人的飛機。U-2和SR-71便是其中的兩個傳奇。凱利·約翰遜在洛克希德公司的四十多年中,為四十多種飛機的設計做出了杰出貢獻。書中著重描述了凱利·約翰遜設計各種飛機時碰到的各種問題和細節,以及他解決各種難題的方法。


TOP作者簡介

凱利·約翰遜是美國20世紀著名的飛機設計師,是洛克希德公司的靈魂人物,也是“臭鼬工廠”的創始人。在約翰遜研制的飛機中,zui為人知的是洛克希德U-2偵察機和SR-71“黑鳥”。約翰遜一生共設計了四十多種飛機,曾榮獲多項特殊榮譽,包括自由勛章、國家科學獎章、國家安全獎章等。


TOP目錄

前 言 / 005

引 言 / 007

第一章 人窮志堅 / 001

第二章 搬 家 / 012

第三章 成為一名工程師 / 017

第四章 日益騰飛的公司 / 027

第五章 年輕漂亮的出納員 / 039

第六章 威利、阿米莉亞等飛行家 / 047

第七章 一系列飛機 / 060

第八章 戰爭和大批量生產 / 071

第九章 進入陌生領域 / 083

第十章 大型飛機時代 / 094

第十一章 噴氣時代——首個“臭鼬工廠” / 111

第十二章 朝鮮戰場的教訓 / 125

第十三章 與“幽靈”們一起工作 / 138

第十四章 秘密飛行的“黑鳥”——3 倍聲速 / 155

第十五章 疾病與健康 / 176

第十六章 這不是秘密 / 185

第十七章 永別了,我心愛的人 / 199

第十八章 捍衛美國 / 203

第十九章 科技與未來 / 215

第二十章 美好的一生 / 226

附 錄 獎項與榮譽 / 232

出版后記 / 236

 


TOP書摘

  返回美國后,我開始設計一種新型噴氣式飛機。它要比當時任何國家的飛機飛得更快、更高。對于這種新型飛機,美國空軍當時還沒有給出任何正式要求,但是我去了一次五角大樓后,我們的提案很快就獲得了批準。我把提案給唐·帕特(Don Putt)將軍、唐·耶茨(Don Yates)將軍和布魯斯·霍洛韋(Bruce Holloway)上校看了以后,他們非常滿意。簽訂合同的唯一障礙就是缺少規定新型戰斗機應該是什么樣子的正式文件。“好吧,如果還沒有設計要求,那么我馬上制作一個,”霍洛韋上校毫不猶豫地說,“凱利,在這附近等一會兒,我幾個小時后就回來。”

  后來他用一又四分之一頁紙描述了美國空軍需要的下一種戰斗機的樣子:飛機重量要輕,在海面和高空都應具備一定性能,攜帶特定武器,配備無線電和其他設備。在非常短的時間里,他就獲得了所有相關將軍的同意。

  “這就是你要的設計要求,”他說,帕特和耶茨將軍也都同意,“回去看看你該怎么做吧。”

  于是,我們就制造了F-104“星戰士”飛機。它后來變成“超星戰士”飛機,并演變出8種不同型號。在美國和其他6個西方國家,這些飛機的生產時間超過了25年,這是當時世界上最大的一次國際工業合作。這種新型飛機最后被美國及其14個同盟國的空軍使用。后來,這種飛機又發展了雙座型,不僅可以用作教練機,也可以用作戰術機。

  F-104飛機是第一種在水平飛行中可以達到2倍聲速的作戰飛機。

  F-104飛機機身上短而薄的機翼采用了一種新型測試技術,這完全是一種由需求逼出來的技術。我們設計這種飛機時,將其速度定為馬赫數2,可是我們沒有一種風洞可以達到這樣的速度。于是我拜訪了厄爾·E. 帕特里奇(Earle E. Partridge)中將。他當時負責位于巴爾的摩的空軍研究與發展司令部(Air Research and Development Command)。我向他描述了我們測試新型飛機的薄機翼、尾翼和進氣道時遇到的困難。

  “我可以為你做什么?”他問。

  “嗯,如果我們有一捆口徑5英寸的火箭,就可以把機翼模型裝在火箭上。多次發射火箭后,我們就可以知道怎么才能造出這種厚度的機翼——其厚度大約是刀片的2倍。我們可以觀察機翼在超聲速飛行時是否會產生顫振。”

  帕特里奇將軍立即向韓國發出指令:“停止上午的火箭發射,把全部節省下來的火箭都送給凱利。”

  兩周以后,我返回伯班克,“臭鼬工廠”里一片嘩然。他們收到了460枚火箭,但是沒有人知道該怎么用。把它們儲藏在伯班克市區可不是一個好主意,當然,我們也不會在市區點火發射。我們把這些火箭全部轉移到愛德華空軍基地,在試驗基地邊界處的保密區內有一大片空地可以作為試驗場地。

  我們在火箭上安裝自動攝影機和遙測儀器,它們可以向地面觀察站發送數據。我們把機翼安裝在裝有測試儀器的火箭上,然后在荒蕪的基地里反復進行發射試驗。對不同硬度、不同形狀、不同設計的機翼,我們分別用火箭以1 500英里的時速進行試驗。在工廠內,許多人對采用這種薄機翼仍存在質疑,但是后來無論是試飛,還是飛機的服役情況都證明了這種設計的可靠性,而且后來我們在翼尖上懸掛了副油箱和多種武器,甚至攜帶原子彈。

  不同尋常的“全動”尾翼最初也是在這些火箭“風洞”中測試的。

  研制第一架F-104飛機時,我們再次遇到了以往的難題——沒有合適的發動機。所以和F-80飛機一樣,F-104飛機的最初兩架原型機都暫時使用某種發動機,直到通用電氣公司設計出真正適合這種飛機的發動機——J-79。

  經過1年零1天,首架F-104飛機終于研制成功,并且進行了試飛。1954年2月28日,托尼·列維爾駕駛F-104飛機從愛德華空軍基地起飛。只要時間允許,每次我都會把飛機的首飛安排在我生日那天,但是這次錯后了一天。

  通用電氣公司研制的新型發動機在早期飛行過程中曾經出現過問題,主要是加力燃燒室的控制問題。加力燃燒是向熱廢氣中注入更多燃料使其燃燒,以提高尾管內的氣流溫度和噴流速度。在起飛或飛行過程中,飛機需要額外推力時,只要加力燃燒,即可獲得雙倍推力。

  但是這種發動機的加力燃燒室的噴口活動蓋有一個嚴重的缺陷:在某些情況下會意外打開,導致推力幾乎全部失去。我們自己建立了一個發動機測試風洞,專門用于測試發動機的運轉,以便加速改進發動機的設計。

  在這種發動機的設計得到改進之前,由于這個問題,我們損失了7架飛機和7名飛行員。這些損失如鯁在喉,后來的解決進度也非常緩慢。

  在早期射擊試驗中,航炮也曾出現一些問題,讓經驗豐富的飛行員列維爾和赫爾曼·薩蒙(Herman Salmon)使出了全部看家本領。薩蒙試飛的是第一種生產型F-104,它與列維爾試飛的第一種試驗型F-104區別很大。

  列維爾是在這種飛機發動機熄火后成功迫降的第一人。在飛機以超聲速飛行進行首次開炮試驗時,航炮發生爆炸,將油箱炸開了一個洞,駕駛艙內充滿了煙。列維爾首先想到的是跳傘,但此時飛機距離基地有50英里遠,而且飛行高度比較高。他向下看了看,考慮了一下。


TOP 其它信息

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